McLaren P1 får nyt batteri med tre gange så stor kapacitet

McLaren P1 var verdens første plug-in hybride hypercar, da den kom i 2013 — og dens største svaghed er i dag batteriet. Cellerne stammer fra 2010, de nedbrydes, og McLarens egen erstatningspakke koster 156.700 dollar. Nu har det britiske ingeniørfirma V Engineering bygget et alternativ, der ikke bare er billigere at leve med, men fagligt bedre end originalen: 12,4 kWh mod 4,72 kWh, og 23 kilo lettere.

Det er en af de mest interessante historier om elbilalderens virkelige problem — hvad man stiller op, når batteriet i en bil, der ikke længere produceres, er ved at dø.

Project Continuum: 12,4 kWh i stedet for 4,7

V Engineering, der har til huse i Berkshire i England og er specialiseret i McLaren-modeller, kalder projektet Project Continuum. Ifølge InsideEVs er den nye pakke bygget op om 21700-lithiumceller, der er specificeret efter kravene til FIA Formula E — altså celler beregnet til gentagen afladning ved meget høj effekt, ikke til at maksimere rækkevidde.

Kapaciteten stiger fra originalens 4,72 kWh til 12,4 kWh, hvilket er tæt på det tredobbelte. Samtidig falder vægten med 23 kilo — et bemærkelsesværdigt resultat, når kapaciteten næsten tredobles, og et direkte udtryk for, hvor meget celleteknologien har rykket sig på 16 år. Pakken har fået et nyt glykolbaseret kølesystem og er designet som en ren plug-and-play-enhed, der passer ind i P1'ens eksisterende højspændingsarkitektur uden ombygning af bilen.

Det praktiske udbytte for ejeren er, at P1'ens elmotor kan bruges oftere og længere. Originalt kunne bilen køre omkring 10 kilometer på ren el, og batteriet var i høj grad dimensioneret til at levere øjeblikkelig moment som supplement til den 3,8-liters twinturbo-V8, ikke til at køre på strøm alene. Med næsten tre gange så meget energi om bord kan systemet levere el-boost i markant flere og længere spurter, før pakken er tom — en reel præstationsopgradering, ikke kun en reparation.

V Engineering fremhæver, at modulet er udviklet sammen med ingeniører fra det oprindelige P1-program. Kundemonteringer begynder i foråret 2027, og firmaet er allerede i dialog med ejere i Storbritannien, det øvrige Europa, Mellemøsten og USA.

McLaren vil have 156.700 dollar for sin egen løsning

Baggrunden for, at et eftermarkedsfirma overhovedet kaster sig over opgaven, er prisen på fabrikkens alternativ. McLaren tilbyder en såkaldt Gen II-batteripakke til P1, men den koster 156.700 dollar — omkring 1 million kroner — og leveringstiderne er ifølge Carscoops lange.

V Engineering har ikke offentliggjort sin pris. Men selv hvis den lander højt, er sammenligningsgrundlaget en pakke, der koster som et parcelhus i en dansk provinsby — og som blot genskaber den originale specifikation frem for at forbedre den.

Der blev bygget 375 eksemplarer af McLaren P1 mellem 2013 og 2015, alle med 903 hk kombineret systemeffekt. Det er en lille, men velhavende og teknisk interesseret ejerkreds, og netop den kombination er forudsætningen for, at et specialiseret eftermarked kan opstå: der skal være nok biler til at retfærdiggøre udviklingsomkostningen, og ejere med råd til at betale for den.

Hvorfor gamle hybridbatterier bliver et voksende problem

P1-historien er ekstrem i pris, men helt almindelig i sin mekanik. Litium-ion-celler mister kapacitet over tid, uanset om bilen bliver kørt eller ej — kalendrisk ældning rammer også biler, der står i et opvarmet garageanlæg. Cellerne i P1 blev fremstillet omkring 2010, og efter halvandet årti er nedbrydningen nået et punkt, hvor systemet ikke længere kan levere den effekt, bilen er konstrueret til.

Det er præcis den situation, hundredtusindvis af almindelige plug-in hybrider og tidlige elbiler nærmer sig i disse år. Første generation af Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PHEV, BMW i3 og de tidlige Volkswagen e-Golf'er er alle nået til det punkt, hvor batteriets restværdi afgør, om bilen er en brugtbil eller et skrotobjekt.

Forskellen er, at der for en P1 findes et marked, der kan bære en udviklingsomkostning. For en 12 år gammel e-Golf gør der ikke — og derfor bliver mange helt almindelige biler i praksis afskrevet, når batteriet svigter, selv om resten af bilen er intakt. Det er den asymmetri, der gør Project Continuum interessant ud over hypercar-nicheteten: den demonstrerer, at det teknisk er muligt at give en gammel bil et bedre batteri, end den blev født med.

Hvad betyder det for danske bilejere?

For danskere med en ældre plug-in hybrid er den umiddelbare lære, at batteriets tilstand er den vigtigste enkeltfaktor i bilens værdi. En plug-in hybrid, hvis batteri har mistet halvdelen af sin kapacitet, kører stadig — men den kører som en tung, dyr benzinbil, og den mister hele sin økonomiske logik.

Derfor er der to ting, der er værd at gøre, inden man køber brugt: bed om en dokumenteret måling af batteriets sundhedstilstand (state of health), og undersøg, hvad producenten tager for en udskiftning, og om der overhovedet leveres reservedele til modellen. På mange ældre modeller er svaret på det sidste spørgsmål nej — og så er en tredjepartsløsning eller et brugt batteri det eneste alternativ.

Samtidig peger V Engineerings arbejde på en positiv udvikling: efterhånden som celleteknologien bliver bedre og billigere, bliver eftermarkedsopgraderinger mere realistiske. Et batteri, der i dag koster en formue at få fra fabrikken, kan om få år være en overkommelig eftermarkedsvare — også for biler, der er langt mindre eksotiske end en McLaren.

Konklusion

V Engineerings Project Continuum løser et konkret problem for 375 velhavende bilejere, men det interessante er princippet. Et 16 år gammelt batterisystem kan erstattes med et, der har næsten tre gange kapaciteten, vejer 23 kilo mindre og monteres uden at ombygge bilen. Det er ikke reparation — det er opgradering.

Første kundemonteringer sker i foråret 2027, og det bliver værd at følge, om andre specialister tager samme model op for mere udbredte hybrider og elbiler. Sker det, ændrer det regnestykket for en hel generation af brugte plug-in hybrider på det danske marked.