Tysk dom kan sænke prisen på at lade elbil i udlandet

Landgericht München I afgjorde den 6. oktober 2026 i sagen med nummer 33 O 2062/25, at ladeoperatøren EWE Go ikke må opkræve en højere engrospris af roamingudbyderen Digital Charging Solutions (DCS), end operatøren tager af sine egne app-kunder. Det skriver electrive.net, som kalder afgørelsen vejledende for hele branchen.

Og så skal der med det samme sættes et stort forbehold: dommen er ikke retskraftig, og begge parter kan anke. Det fremgår direkte af electrives dækning. Ingen ladepris i Danmark eller Tyskland falder, fordi dommen blev afsagt — og den kan i princippet blive ændret i en højere instans. Men hvis dommen står fast, rører den ved en prismekanisme, som stort set alle danskere med et ladekort betaler for, uden at vide hvorfor.

Prisstigen ved den samme ladestander

Sagens kerne er, at den samme kilowatt-time fra den samme stander blev solgt til tre vidt forskellige priser. Tallene, som retten forholdt sig til, gjaldt fra 1. januar 2025 hos EWE Go:

Oven i engrosprisen lå et blokeringsgebyr på 0,10 € pr. minut, som efter sagsfremstillingen alene blev opkrævet hos mobilitetsudbydere — altså hos de selskaber, der sælger ladekort videre til bilisterne.

Det er den sidste linje, der gør sagen principiel. En roamingudbyder skal lægge sin egen avance oven i engrosprisen for at kunne drive en forretning. Når indkøbsprisen i sig selv er højere end den pris, enhver tilfældig forbipasserende kan betale med sit Dankort, kan ladekortet ikke konkurrere. Retten tilkendte desuden DCS erstatning for tab tilbage til 13. april 2024 — den dato, hvor EU-reglerne fik virkning — men beløbet er ikke fastsat.

Derfor koster dit ladekort mere i udlandet

Her er den mekanisme, de færreste har tænkt over. Når du lader hjemme i Danmark hos den operatør, du har abonnement hos, køber du strømmen direkte. Når du holder ved en tysk, hollandsk eller østrigsk stander og bruger det samme kort, foregår der noget helt andet: du bruger roaming.

Kæden har tre led. Yderst står ladeoperatøren (på engelsk charge point operator, CPO), som ejer standeren og bestemmer prisen. I midten står din mobilitetsudbyder (mobility service provider, MSP) — det selskab, dit ladekort eller din app hører til. Og inderst står du. Din udbyder har ikke en stander i Tyskland; den køber adgang til en fremmed operatørs stander og videresælger den til dig.

Hvert led skal have sit. Operatøren fastsætter en engrospris til udbyderen, udbyderen lægger sin margin og sine omkostninger oven i, og det er den samlede pris, der ender på din opladningskvittering. Det er derfor, den samme stander kan vise én pris på displayet og en anden på din faktura — og derfor, at udenlandsk opladning næsten altid føles dyrere end hjemme.

Så længe engrosprisen er lavere end detailprisen, fungerer modellen. Problemet opstår, når operatøren både er grossist for sine konkurrenter og detailhandler for sine egne kunder. Så kan operatøren i princippet sætte engrosprisen så højt, at konkurrenternes ladekort bliver uattraktivt ved operatørens egne standere. Det er præcis den adfærd, DCS lagde sag an over.

Derfor stopper sagen ikke ved grænsen

Det afgørende for danske bilister er ikke, hvilken domstol der dømte, men hvilken lov der blev dømt efter. Grundlaget er ikke tysk national ret, men artikel 5, stk. 3, i AFIR — EU's forordning om infrastruktur for alternative drivmidler, forordning (EU) 2023/1804.

Bestemmelsen siger, at operatører af offentligt tilgængelige ladepunkter ikke må diskriminere gennem de priser, de opkræver — hverken mellem slutbrugere og mobilitetsudbydere eller mellem forskellige mobilitetsudbydere. Prisforskelle er tilladt, men kun hvis de er proportionale og objektivt begrundede. Priserne skal være rimelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende.

En forordning gælder umiddelbart i alle medlemsstater. Den skal ikke først skrives ind i dansk lov, og den samme artikel binder derfor enhver dansk og europæisk ladeoperatør på fuldstændig samme måde som EWE Go. Det er derfor en tysk byretsdom overhovedet er relevant i Danmark: den er et første forsøg på at sætte tal og konsekvens på en EU-regel, som indtil nu mest har været en hensigt på papir. FDM har tidligere peget på, at netop EU-reglerne er værktøjet mod ågerpriser på lynladere.

Men igen: én underinstans i München har sagt det én gang, og dommen kan ankes. Det er en retning, ikke en afgørelse.

Hvad det betyder for danskere med et bilmærke-ladekort

DCS er ikke et navn, de fleste bilister kender — men selskabet står bag ladetjenester, der bærer bilmærkernes logo. DCS driver blandt andet BMW Charging og MINI Charging, og så sent som i oktober 2025 præsenterede BMW en flådeløsning udviklet sammen med DCS. Selskabet er desuden ejet af BMW Group, Mercedes-Benz og bp med en tredjedel hver.

Konsekvensen er til at tage og føle på: en dansker, der kører til Tyskland på sommerferie og lader på bilmærkets eget ladekort, befinder sig i roaming-leddet. Det er den dyreste pris i stigen ovenfor, der ligger til grund for den regning. Det er værd at bemærke, at Mercedes i marts 2025 samlede sine ladetjenester under navnet MB.CHARGE Public, og at det ikke fremgår af de offentligt tilgængelige kilder, om DCS fortsat leverer den underliggende tjeneste. Men ejerkredsen er den samme, og mekanismen er den samme uanset logoet på kortet.

Indtil der er en endelig afgørelse, er det bedste råd stadig det praktiske: tjek prisen i appen, inden du sætter kablet i, og hav mere end én ladeløsning med på turen. Prisforskellen mellem to kort ved den samme stander kan være stor nok til at betale for frokosten.

Pas på: 61 procent er ikke det samme tal som 62 procent

Her er en faldgrube, der er værd at være opmærksom på, hvis man læser flere artikler om ladepriser i denne uge. Regner man efter i München-sagen, er 0,837 € i forhold til 0,52 € en forskel på omkring 61 procent. Det ligner på overfladen en anden dansk historie, der har handlet om, at elbilejere betaler op mod 62 procent for meget.

Det er ikke samme måling. De 62 procent fra de danske pristest handler om forskellen mellem abonnement og ingen abonnement for slutkunder. Tallet fra München er en engrosforskel mellem to virksomheder — en ladeoperatør og en roamingudbyder. De to tal måler forskellige ting i forskellige led af kæden, og de skal ikke lægges sammen eller bruges i stedet for hinanden.

Konklusion

Den konkrete dom handler om to tyske virksomheder, et beløb der ikke er fastsat, og en afgørelse der kan ankes. Den interessante del er grundlaget: AFIR artikel 5, stk. 3, er nu prøvet ved en domstol, og operatøren tabte i første instans.

Det, man skal holde øje med, er om EWE Go anker, og om andre mobilitetsudbydere følger DCS' eksempel i andre EU-lande. Hvis afgørelsen står fast og mønsteret breder sig, bliver engrospriserne presset ned — og så kan prisen på at lade elbil i udlandet for første gang nærme sig den pris, lokale kunder betaler. Men "kan" er stadig det vigtigste ord i den sætning.

Vil du læse mere om, hvor hurtigt og hvor billigt opladning i Europa udvikler sig, har vi set på BYD's flash-charging med op til 1.500 kW i Europa og på XPengs megawatt-ladere, der er på vej til Europa. Vi har også testet, hvor langt en BMW iX3 reelt kører efter 15 minutters opladning, beskrevet et andet EU-tiltag, der griber direkte ind i bilerne, og set på, hvorfor 97 procent af danske privatkøbere nu vælger elbil.