Waymo importerer 3.200 kinesiske robotaxier trods 127,5 % told

Amerikanske forbrugere kan i praksis ikke købe en kinesisk elbil. Waymo kan. Alphabets selvkørende datterselskab har siden 2024 fået mere end 3.200 kinesiske Zeekr-robotaxier ind gennem havnen i Los Angeles — over 2.600 af dem alene i 2026 — på et marked, hvor tolden på kinesiskbyggede elbiler ligger på 127,5 procent.

Det er en af de mest opsigtsvækkende huller i det amerikanske forsvarsværk mod kinesisk bilindustri, og det siger noget om, hvor svært det er at lukke en grænse for biler, når bilerne ikke skal sælges til nogen.

3.200 biler gennem havnen i Los Angeles

Tallene stammer fra fragtdata indsamlet af analysefirmaet ImportGenius og er beskrevet af Forbes. Siden 2024 har Zeekr sendt over 3.200 eksemplarer af modellen CM1e over Stillehavet til Los Angeles, og importtempoet er steget kraftigt: over 2.600 af bilerne er ankommet i 2026, hvilket svarer til omkring 300 biler om måneden.

Zeekr har ingen anden amerikansk partner end Waymo. Selskabet har ikke villet bekræfte de præcise importtal, men bilen er ingen hemmelighed: den hedder Waymo Ojai, fik sit navn den 7. januar 2026 og har kørt med betalende passagerer i San Francisco, Los Angeles og Phoenix siden juni. Ved begyndelsen af august 2026 var der over 300 Ojai'er i drift.

Bilen er en firedørs minivan uden B-stolpe, bygget på Geelys SEA-M-platform med en bagmonteret elmotor på 200 kW (268 hk), 342 Nm og et 93 kWh-batteri på en 800 volt-arkitektur. Kabinen er indrettet til fire passagerer i en 2+3-konfiguration med lavt gulv. Selve karrosseriet samles i Ningbo i Zhejiang-provinsen.

Hvorfor Waymo må importere, når forbrugerne ikke må

Nøglen ligger i, hvad der egentlig krydser grænsen. Zeekr-bilerne ankommer som såkaldte "glidere" — afklædte chassiser uden det sensor- og computergrej, der gør en bil selvkørende. Først på Waymos anlæg i Mesa i Arizona monteres den fulde sensorpakke: seks radarer, fire lidarer og mere end 13 kameraer, heriblandt en 17-megapixel-billedsensor. Bilen har hele ti vinduesviskere, fordi sensorerne skal holdes rene.

Den amerikanske regulering, der reelt spærrer for kinesiske biler, retter sig mod "connected vehicles" — biler med kinesisk hardware og software til netværk og selvkørsel, som sælges til private. Waymo-bilerne rammes ikke af den, fordi den kinesiske del af bilen er et stykke metal uden kommunikationsudstyr, og fordi bilerne aldrig sælges til forbrugere. De indgår i en flåde, som Waymo selv ejer og driver.

Det er en juridisk konstruktion, ikke et smuthul i lovens bogstav. Men det illustrerer, hvor upræcist et instrument told og importforbud er, når man forsøger at ramme et helt lands bilindustri: reglerne er skrevet med forbrugerbilen i tankerne, og robotaxien er ikke en forbrugerbil.

Regnestykket: 39.000 dollar bliver til 89.000

Tolden på kinesiskbyggede elbiler i USA består af flere lag: 100 procent straftold på elbiler, den almindelige importtold på 2,5 procent for personbiler og yderligere 25 procent på biler, bildele, stål og aluminium som "strategiske" varer. Tilsammen 127,5 procent.

Zeekr CM1e koster omkring 39.000 dollar på det kinesiske hjemmemarked. Hvis Waymo betalte den pris og den fulde told, ville hver bil lande på næsten 89.000 dollar, før Waymo overhovedet begynder at montere sit eget autonomiudstyr — som ifølge branchevurderinger koster godt 10.000 dollar per bil.

Det regnestykke går næppe op, og det gør det formentlig heller ikke. Analytikere peger på, at Waymo betaler markant mindre end den kinesiske forbrugerpris, blandt andet fordi en glider uden sensorer, computere og en stor del af interiøret er en langt billigere vare at deklarere ved grænsen. Og fordi Geely har begrænsede alternativer i USA, er der en reel mulighed for, at koncernen selv æder en del af toldregningen for at holde partnerskabet i live.

Ifølge TechCrunch er Ojai netop designet til at tjene penge: den er billigere at bygge og drive end de ombyggede Jaguar I-Pace'er, Waymo hidtil har brugt, og det er hele forudsætningen for, at robotaxi-forretningen kan skaleres.

Hvad betyder det for Europa og Danmark?

Europa har valgt en langt mildere linje end USA. EU indførte i efteråret 2024 udligningstold på kinesiskbyggede elbiler efter en antisubsidieundersøgelse, men satserne ligger mellem 7,8 og 35,3 procent oven i den normale importtold på 10 procent — og for Geely-koncernen, der ejer Zeekr, er tillægget 18,8 procent. Detaljerne findes hos EU-Kommissionens handelsafdeling.

Konsekvensen er den modsatte af den amerikanske: i Danmark kan man frit købe en Zeekr, mens amerikanerne ikke kan. Til gengæld har Waymo ingen europæiske robotaxi-ruter, og selskabet har hidtil ikke annonceret planer om dansk drift. Den selvkørende taxi, danskerne først kommer til at møde, bliver med stor sandsynlighed enten kinesisk eller europæisk — ikke amerikansk.

Der er også en anden lærdom gemt i historien. Waymos importstrategi viser, at "kinesisk bil" ikke længere er en entydig kategori. Når et køretøj kan opdeles i et kinesisk karrosseri og en amerikansk hjerne, bliver det stadig sværere at afgøre, hvad der overhovedet er den nationale oprindelse — og dermed sværere at regulere. Det er et problem, EU også vil løbe ind i, i takt med at kinesiske producenter flytter slutmontagen til Europa.

Konklusion

Waymos 3.200 importerede Zeekr-chassiser er ikke en smutvej rundt om tolden — selskabet betaler den. Det er en påmindelse om, at handelsbarrierer bygget til at beskytte forbrugermarkedet ikke fanger flådekøretøjer, og at et afklædt chassis er en helt anden vare ved grænsen end en færdig bil.

Det næste, man skal holde øje med, er, om amerikanske myndigheder strammer definitionerne, så gliderimport også omfattes — og om Waymo begynder at bygge Ojai-karrosseriet uden for Kina. Sker det ikke, vil flåden af kinesiskbyggede robotaxier i amerikanske storbyer fortsætte med at vokse med omkring 300 biler om måneden.