Mazda patenterer ny wankelmotor — løser den gamle svaghed

Mazda har indleveret et patent til det amerikanske patentkontor på et EGR-system udviklet specifikt til wankelmotoren. Systemet skal gøre præcis dét, den gamle rotationsmotor aldrig kunne: sænke udledningen uden at koste effekt.

Men lad os slå det fast med det samme, fordi overskrifterne rundt om i verden gør det modsatte: dette er et patent. Ikke en bil. Ikke en produktionsbeslutning. Ikke en genfødt RX-7.

Hvad patentet faktisk beskriver

Ansøgningen ligger hos det amerikanske patentkontor USPTO under referencen 20260235067 og handler om recirkulation af udstødningsgas — på engelsk exhaust gas recirculation, forkortet EGR.

Idéen i EGR er velkendt fra almindelige stempelmotorer: en del af udstødningsgassen ledes tilbage i indsugningen. Det sænker forbrændingstemperaturen og dermed dannelsen af kvælstofoxider (NOx), og det reducerer pumpetab. Stort set alle moderne benzin- og dieselmotorer har det.

Wankelmotoren har det traditionelt ikke haft. Mazdas rotationsmotorer blev udviklet i en tid med langt mildere udstødningskrav, og motorens geometri gør det vanskeligt at hente gassen det rigtige sted.

Det er dét, patentet forsøger at løse. Ifølge Carscoops, som først beskrev ansøgningen, deler Mazda udstødningsvejene i rotorhuset op i to: sideporten og periferiporten. Gassen fra sideporten sendes videre til turboladeren, mens gassen fra periferiporten ledes gennem en EGR-køler og tilbage i motoren ved lavere temperatur. Under høj belastning kan den kølede gas i stedet ledes uden om EGR-systemet og direkte videre til en sekundær katalysator.

Pointen er, at de to funktioner ikke længere skal konkurrere om den samme gas. Turboen får sin, EGR-systemet får sin — og resultatet skulle være både højere effekt og lavere udledning.

Hvorfor wankelmotoren døde første gang

For at forstå, hvor stor en detalje det her er, skal man kende motorens historie.

Wankelmotoren har ingen stempler. I stedet roterer en trekantet rotor i et ovalt hus og skaber selv de kamre, hvor indsugning, kompression, forbrænding og udstødning finder sted. Konstruktionen er kompakt, let, næsten vibrationsfri og kan køre til meget høje omdrejninger. Mazda satte den i biler fra Cosmo Sport i 1967 over RX-7 til RX-8, som udgik i 2012.

Den døde ikke af manglende charme. Den døde af udstødning og forbrug. Forbrændingskammerets langstrakte form giver dårlig forbrændingseffektivitet, en del uforbrændt brændstof ryger ud i udstødningen, og motoren brænder bevidst en smule olie som en del af smøringen af rotorens tætningslister. Det er en kombination, der er svær at få gennem moderne emissionsnormer — og det er hovedårsagen til, at motoren har været fraværende i næsten to årtier som direkte drivkraft.

Mazda har dog aldrig helt sluppet den. Siden 2023 har mærket brugt en enkeltrotors wankelmotor som generator i MX-30 R-EV — altså som rækkeviddeforlænger, hvor motoren kører ved konstante omdrejninger og aldrig driver hjulene direkte. Det er den mest skånsomme måde at bruge en rotationsmotor på, og den minder om princippet i en EREV.

Et patent er ikke en produktplan

Det er her, man skal holde tungen lige i munden.

Mazda har vist to konceptbiler, som holder drømmen i live: Iconic SP fra 2023 og Vision X-Coupe, der har en turboladet rotationsmotor. Patentet passer teknisk sammen med den type opsætning — det beskriver netop en turboladet wankelmotor.

Men et patent er en juridisk reservation af en idé, ikke en meddelelse om, at noget går i produktion. Bilproducenter indleverer hundredvis af patenter årligt, og langt de fleste bliver aldrig til hardware. Carscoops formulerer det selv nøgternt: patentet beviser ikke, at en ny rotationsdreven bil er lige om hjørnet, men det viser, at Mazda fortsat investerer i at holde teknologien i live.

Der er stadig to store forhindringer, som et EGR-system ikke i sig selv løser. Den ene er holdbarhed: rotorens tætningslister slides, og det har historisk givet wankelmotoren et ry for kort levetid. Den anden er godkendelse: at få en motor gennem emissions- og holdbarhedstest til serieproduktion er en fundamentalt anden øvelse end at få et patent godkendt.

Hvad betyder det for danskerne?

For danske bilkøbere er den korte version, at der ikke er noget at vente på lige nu.

Danmark er i dag et af Europas mest elbiltunge markeder, og registreringsafgiften straffer høje brændstofforbrug hårdt. En sportsvogn med turboladet rotationsmotor ville lande i den dyre ende af afgiftsskalaen — også med et velfungerende EGR-system.

Det interessante er snarere retningen. Mazda er langt fra alene om at investere i forbrændingsmotoren parallelt med elbilen: Toyota og BMW tester vedvarende benzin som alternativ, og i den modsatte grøft har Porsche officielt bekræftet, at en elektrisk 911 aldrig kommer. Branchen er tydeligvis ikke færdig med forbrændingsmotoren i de segmenter, hvor følelser sælger biler.

For rotationsmotorens vedkommende er det mest sandsynlige udfald fortsat, at den overlever som generator frem for som drivkraft — kompakt, let og velegnet til at sidde et sted i bilen, hvor en stempelmotor ikke ville kunne være.

Konklusion

Mazdas EGR-patent er et reelt teknisk svar på wankelmotorens mest kroniske svaghed, og det er værd at bemærke, fordi det er den slags grundarbejde, der skal på plads, før en motor overhovedet kan komme i betragtning til serieproduktion.

Det er også kun det. Der er ingen model, ingen dato, ingen pris og ingen bekræftelse fra Mazda på, at motoren skal i en bil. Det, man skal holde øje med, er, om patentet følges af noget mere konkret — en produktionsklar prototype, et emissionsgodkendt testprogram eller en modelmeddelelse. Sker det ikke inden for de næste par år, er patentet præcis dét, det ser ud som: en virksomhed, der nægter at lukke døren til sin egen ingeniørarv.