Toyota og BMW tester vedvarende benzin som alternativ til elbil

Toyota og BMW har i juli 2026 sat 20 biler på vejene i Spanien med ét klart mål: at bevise over for EU, at 100% vedvarende benzin kan dekarbonisere transportsektoren uden, at bilisterne behøver skifte til elbil. Det er det mest konkrete forsøg hidtil på at sikre forbrændingsmotor en plads i en lavemissions-fremtid.

Hvad er Repsol Nexa 95 — og hvad gør den speciel?

Brændstoffet, der bruges i pilotprogrammet, hedder Nexa 95 og produceres af det spanske energiselskab Repsol. Det er et 100% vedvarende brændstof lavet af organisk affald og andre biomasse-baserede råmaterialer. Kemisk set er det identisk med konventionel 95-oktan benzin — samme molekylestruktur, samme forbrændingsegenskaber, ingen motormodifikationer nødvendige.

Det er et afgørende punkt: Nexa 95 kan bruges direkte i alle eksisterende benzinbiler uden tekniske ændringer. Det adskiller sig dermed fra E85 (der kræver særlig motortuning) og hydrogen (der kræver en komplet ny drivsystemarkitektur).

Repsol er ifølge InsideEVs Spaniens eneste leverandør af 100% vedvarende benzin ved offentlige tankstationer, og det er her de 20 testbiler fra Toyota og BMW tanker. Det spanske netværk giver et reelt offentligt infrastrukturfundament for testen — et vigtigt element i at gøre dataene troværdige for regulatorerne.

CO2-regnskabet: Hvad er 70% reduktion?

Repsol hævder, at Nexa 95 reducerer CO2-emissionerne med mere end 70% sammenlignet med konventionel benzin. Det lyder dramatisk — men det skyldes princippet om carbon accounting. Når Nexa 95 brændes i motoren, frigives CO2. Men den CO2, der frigives, svarer til den CO2, som råmaterialerne — eksempelvis landbrugsspild, skovrester eller organisk industriaffald — har optaget fra atmosfæren under deres levetid.

Regnskabet er i princippet det samme, som kendes fra bioethanol og andre biobrændstoffer. Kritikerne peger dog på, at det faktiske CO2-regnskab afhænger stærkt af, hvilke råmaterialer der bruges, og hvad energiforbruget er i produktionen. Et vedvarende brændstof lavet med fossile processer kan ende med et langt ringere CO2-aftryk end de lovede 70%.

Bosch leverer et digitalt sporingsystem til projektet, der skal registrere brændstoffets kæde fra produktion til tank — et forsøg på at give en dokumenterbar carbon chain, der kan bruges som dokumentation over for EU-myndigheder.

Den politiske dagsorden: Alternativ til elbiler i EU

Pilotprogrammet er ikke udelukkende teknisk. Toyota og BMW — to bilproducenter, der begge har afsat store ressourcer til hybridteknologi og hydrogenbiler — ønsker at overbevise EU om, at vedvarende flydende brændstoffer bør tælle som en gyldig dekarboniseringsvej.

EU vedtog i december 2025 en lempelse af 2035-reglerne: producenter, der anvender EU-producerede kulstoffattige brændstoffer (e-fuels), kan fortsat sælge nye biler med forbrændingsmotor efter 2035, forudsat at de kan dokumentere 90% CO2-reduktion i forhold til 2021-niveauet. Det er en åbning, som Toyota og BMW aktivt søger at udnytte.

For Toyota er motivet klart: mærket har verdens mest solgte hybridflåde og foretrækker en fremtid, hvor hybridbiler kan bruge vedvarende benzin frem for at overgå til ren batterielsektricitet. For BMW er strategien mere blandet — mærket investerer massivt i rene elbiler (iX-familien, kommende i3 Touring), men ser vedvarende brændstoffer som en parallel strategi for forbrugere, der ikke ønsker elbil.

Hvad pilotprogrammet ikke kan svare på

Projektet er ambitiøst, men det har klare begrænsninger. 20 biler i seks måneder i Spanien er et lille datasæt. Skalerbarheden er det store spørgsmål: kan Repsol og lignende selskaber producere vedvarende benzin i tilstrækkelige mængder til at forsyne en hel bilindustri — og til hvilken pris?

En liter vedvarende benzin koster i dag typisk 3-5 gange mere end konventionel benzin, og produktionskapaciteten er en brøkdel af det globale benzinforbrug. Det er den mur, som Toyota og BMW's lobbyisme skal ned af, hvis vedvarende brændstoffer for alvor skal konkurrere med elbiler.

Elbilernes energieffektivitet er også fundamentalt anderledes: et batteri-elektrisk køretøj bruger 15-20% af energien fra stikkontakten til hjulene. En forbrændingsmotor — selv med vedvarende benzin — bruger kun 25-35% af brændstoffets energiindhold til fremdrift. Resten forsvinder som varme.

Konklusion

Toyota og BMW's vedvarende benzin-test i Spanien er et relevant signal om, at bilindustriens fremtid ikke nødvendigvis er ensporet mod elbiler. EU's åbning for e-fuels efter 2035 giver de to bilproducenter en reel politisk mulighed, og Repsol Nexa 95's 70% CO2-reduktion er et overbevisende tal — hvis det holder under fuld livscyklusanalyse.

For danske bilister er den praktiske relevans endnu begrænset: ingen danske tankstationer sælger 100% vedvarende benzin i dag, og det er usandsynligt, at det ændrer sig inden for de næste to til tre år. Men resultaterne fra den spanske pilot, der forventes offentliggjort i starten af 2027, vil være vigtige: de kan potentielt redefinere, hvad "grøn transport" betyder i EU-regulatorernes øjne.