Tesla FSD og XPeng kørt side om side i Amsterdam — Teslaen var den nervøse

For første gang er Tesla Full Self-Driving og XPengs nye VLA 2.0-system blevet kørt i den samme europæiske bytrafik på den samme dag. Mediet CleanTechnica sad med i begge biler i Amsterdam den 11. september 2026 og udgav sine beretninger om XPeng L03 den 28. september og om Tesla Model 3 den 29. september. Konklusionen er ubehagelig læsning for Tesla: den kinesiske prototype krævede tre indgreb fra sikkerhedschaufføren, mens Teslaen blandt andet blokerede et sporvognsspor, holdt stille for grønt lys og drejede fra de forkerte vognbaner.

Det er relevant for danske bilister af en helt konkret grund: FSD er allerede godkendt til brug i Danmark, og Amsterdam er den storby i Europa, hvis trafik minder mest om København — cykler overalt, sporvogne, brostensbelægninger og smalle gader.

Sådan foregik testen

Journalisten Larry Evans kørte med som passager i begge biler. Den kinesiske bil var en XPeng L03, en førproduktionsprototype med rester af camouflage, udstyret med VLA 2.0. Den anden var en sort Tesla Model 3 Highland i europæisk udgave med HW4-hardware og den nyeste tilgængelige FSD-software.

En vigtig detalje for troværdigheden: den samme sikkerhedschauffør — Longwen fra XPengs afdeling i München — sad bag rattet i begge biler. Det udelukker, at forskellen skyldes to forskellige køreres temperament. Til gengæld skal det siges lige så tydeligt, at XPeng selv havde arrangeret og inviteret til arrangementet, og at CleanTechnica af forsikringsmæssige årsager ikke selv måtte køre. Der var hverken kameraer eller mikrofoner om bord, så der findes ingen video at gå efter. Vejret var regnfuldt med perioder af nedbør.

XPeng: tre indgreb — og de handlede alle om vejarbejde

VLA 2.0 kørte ikke fejlfrit. Sikkerhedschaufføren greb ind tre gange, og alle tre indgreb er værd at kende i detaljer:

1. Vognbaneskift ved vejarbejde. Chaufføren skiftede vognbane og måtte derefter bakke ud igen, da der dukkede yderligere vejarbejde op længere fremme.
2. Holdende bil. Chaufføren manøvrerede selv uden om en parkeret bil med tændte bremselygter.
3. For stort hul. Chaufføren lukkede afstanden til et arbejdskøretøj, fordi systemets afstand var ved at blokere trafikken bagude.

Det er ikke ubetydelige indgreb, men de har en fællesnævner: de handler om midlertidige, rodede situationer med vejarbejde — ikke om grundlæggende trafikforståelse.

I selve bytrafikken var Evans' indtryk, at systemet var forudseende frem for reaktivt: "it anticipates what will happen in traffic and acts assertively". Bilen opdagede cyklister, før han selv gjorde, og bedømte deres fart og afstand uden panikopbremsninger. Den sagtnede farten af sig selv før huller i vejen og bump — hvilket er bemærkelsesværdigt, fordi den slags stort set ikke findes på kinesiske byveje. Acceleration, bremsning og styring skete i sammenhængende bevægelser uden korrektioner.

Evans' egen forbehold er værd at tage med: afstandene til cyklisterne føltes rigtige efter newyorkerstandard, men kan meget vel forekomme for smalle for en hollandsk iagttager.

Tesla: "react and correct"

Teslaen fik den samme rute — og listen over episoder er længere.

FSD standsede brat i en cykelsti for en cyklist på afstand og kom dermed til at spærre for en cyklist fra den modsatte retning. Den holdt stille for grønt lys, mens en fodgænger nærmede sig krydset, og nåede først at køre, da lyset var blevet rødt. Den var overforsigtig ved gult og bremsede, hvor der var rigeligt tid til at køre. Den stoppede midt i et kryds ved en sidevej og nægtede at fortsætte. Og i én situation blokerede den et sporvognsspor og flere vognbaner ved at standse midt på kørebanen.

Vognbanevalget var et gennemgående problem. Bilen drejede fra forkerte vognbaner flere gange, og i ét tilfælde lagde den sig i højresvingsbanen, selvom den skulle til venstre — dér måtte chaufføren gribe ind. Navigationsmæssigt missede den et waypoint, forsøgte at vende, missede det samme waypoint igen og prøvede derefter en alternativ rute. Den forsøgte også at standse midt på vejen ved et waypoint og blokerede trafikken. Parallelparkering måtte chaufføren overtage.

Evans' samlede karakteristik er, at FSD arbejder efter et mønster af "react and correct": den ser noget, reagerer hårdt, og korrigerer bagefter. Hans billede er, at bilen "felt like a driver from middle America trying to drive in Amsterdam". Det er ifølge ham ikke et bevis på, at systemet er dårligt — i mindre tæt trafik kørte det bedre, og på åbne amerikanske veje fungerer det efter hans erfaring fint. Men de smalle europæiske gader forstærkede svaghederne.

Ét praktisk vidnesbyrd skiller sig ud: kun Teslaen blev dyttet ad af andre trafikanter.

Hvorfor det her er interessant i Danmark

Færdselsstyrelsen godkendte FSD Supervised til danske veje i juni 2026 på grundlag af den nederlandske RDW-godkendelse. Siden da har den fælles EU-godkendelse hængt i luften, og den er nu udskudt igen: TCMV-komiteen mødes først til december, så en afstemning kan tidligst finde sted der. Vi har tidligere beskrevet, hvordan Sverige har blokeret processen med krav om at fjerne Teslas Speed Offset-funktion.

De danske FSD-test, der findes, har alle sammen ét til fælles: de tester FSD alene. Værdien af Amsterdam-turen er ikke en karakter til FSD, men en målestok. Indtil nu har vi ikke haft noget at holde systemet op imod i europæisk bytrafik — og en sammenligning med et konkurrerende system på samme rute, samme dag, med samme chauffør siger mere end endnu en solotur.

XPeng er i forvejen længere fremme, end mange antager. Selskabet har både forsøgt at sælge sin selvkøretøjsteknologi til andre producenter og rullet megawattladere ud med Europa som næste marked. VLA 2.0 er endnu ikke godkendt til salg i Europa, og L03 er en prototype — så sammenligningen er ikke mellem to produkter, du kan købe i dag. Den er mellem et system, du allerede kan bruge i Danmark, og et system, der kommer.

Konklusion

Det fair resultat af Amsterdam-turen er hverken "Tesla tabte" eller "Kina vandt". Det er, at et kinesisk system i sin første europæiske fremvisning kørte mere flydende i tæt bytrafik end et system, der har været på markedet i årevis — men at det stadig krævede tre indgreb, og at det blev demonstreret af producenten selv under kontrollerede forhold.

For danske Tesla-ejere med HW4 er pointen praktisk: FSD er en assistent, ikke en chauffør, og de situationer, der gik galt i Amsterdam — cykler fra begge retninger, sporvogne, kryds med fodgængere og smalle vognbaner — er præcis Københavns hverdag. Det er også dem, EU's myndigheder vil kigge på, når afstemningen endelig lander. Vi har tidligere set FSD gribe korrekt ind og undgå et sammenstød, og begge dele er sande på én gang: systemet kan være imponerende og utilstrækkeligt i samme køretur.

Næste milepæl er TCMV-mødet i december. Indtil da er FSD i Danmark stadig noget, du skal holde øje med — bogstaveligt talt.