V2L-test: Elbilens stikkontakt bruger 500 watt selv

Sæt en V2L-adapter i din elbil, tænd for funktionen, og lad være med at tilslutte noget som helst. Bilen bruger stadig mellem 390 og 500 watt. Det er tallet, ADAC har målt på seks elbiler, og det er tallet, ingen producent skriver på forsiden af brochuren. Med et gennemsnit på omkring 450 watt tømmer et 60 kWh-batteri sig selv på under 5,5 døgn — uden at der har været strøm i en eneste kaffemaskine.

Det er den væsentligste konklusion i ADAC's test af Vehicle-to-Load, som den tyske bilorganisation opdaterede 15. september 2026. Og her er det vigtigt at være ærlig: dette er ikke en helt ny test. ADAC kørte de seks biler igennem allerede i sommeren 2026, og den tyske fagpresse skrev om resultaterne i juni. Det, der er sket nu, er, at ADAC har opdateret sin side med de fulde måledata, og den tyske branchepresse — blandt andet ecomento — har taget historien op igen 21. september. Danske medier har til gengæld hverken dækket den første eller den anden gang — og tallene er præcis lige så relevante for en dansk elbilejer med en campingvogn eller en byggeplads.

Hvad V2L egentlig er

Vehicle-to-Load betyder, at elbilen fungerer som en gigantisk powerbank. Du sætter en adapter i bilens ladeport, og ud af adapteren kommer der almindelig 230 volt vekselstrøm i en eller flere schuko-stikkontakter. Bilens batteri driver alt fra en elkedel til en rundsav.

Det er ikke det samme som V2G eller V2H, hvor bilen sender strøm tilbage til elnettet eller til husets installation. V2L er den simple udgave: en stikkontakt på hjul, uden krav om en særlig ladeboks eller en aftale med elselskabet. Netop derfor er det den funktion, flest danskere reelt kan komme til at bruge — og derfor er det også den funktion, flest overvurderer.

ADAC testede seks biler, der alle sælges i Danmark: BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 og XPeng G9. Bredden er væsentlig, for det betyder, at resultatet ikke handler om ét fabrikats dårlige implementering. Det handler om teknologien.

Standbyforbruget er det, ingen fortæller dig

Alle seks biler trækker strøm, bare funktionen er slået til. ADAC's egne måletal ser sådan ud:

BMW iX3 indgår i testen, men ADAC opgiver ikke et standbytal for den.

Forklaringen er teknisk banal. For at levere 230 volt vekselstrøm skal bilen holde højvoltssystemet aktivt, køre inverteren og holde styreelektronikken vågen. Det koster, uanset om der er tilsluttet en 2.000 watt varmeblæser eller ingenting. Sammenlign med en almindelig powerbank, der bruger nul watt, når der ikke er noget i den, og forskellen bliver tydelig.

ADAC's egen regneøvelse er den, der bør få folk til at stoppe op: en bil med 60 kWh batteri og et standbyforbrug på 450 watt er fladt på under fem og et halvt døgn. Glemmer du at slukke for V2L, når du pakker sammen efter weekendens telttur, står bilen potentielt uden strøm nok til at komme hjem. Det er ikke en teoretisk risiko — det er 1.080 watt-timer i døgnet, der forsvinder uden at gøre noget.

For den, der i forvejen holder øje med sit batteri, er det værd at holde sammen med, hvad man ellers ved om elbilbatteriers opførsel over tid. Vores gennemgang af Tesla Model 3 med LFP-batteri og rækkeviddetab over tre år handler om slitage, ikke om standby — men begge dele tærer på den rækkevidde, man regnede med at have.

Effekten er lavere, end navnet antyder

Ifølge ADAC's egen tabel ligger den vedvarende afgivne effekt sådan her: BMW iX3 3,7 kW, Kia EV5 3,6 kW, BYD Seal 3,5 kW, Renault 5 3,5 kW, XPeng G9 3,4 kW og MG4 2,7 kW.

Her er en advarsel til læseren: den tyske fagpresse er ikke enig med sig selv om de her tal. Nogle rapporter angiver MG4 til 2,2 kW, og BMW iX3 beskrives både som 7,2 kW kortvarigt og som 4-5 kW i cirka ti minutter, før bilen lukker ned. Vi holder os til ADAC's egne offentliggjorte måletal og lader være med at gengive de tal, kilderne strides om.

Praktisk betyder omkring 3,5 kW, at du kan køre et vandkogeapparat, en kølebox, belysning og en håndværkerboremaskine. Du kan ikke køre en byggeplads med tre store maskiner samtidig. Til gengæld er det rigeligt til en camping, og det er flere gange mere, end et typisk bærbart batteri kan levere. Selve funktionen er reel — forventningerne er bare tit for store. Det gælder også for biler, der ellers markedsføres på ydeevne, som Kia EV3 GT med 288 hk; en kraftig motor siger intet om, hvor meget bilen kan sende ud gennem stikket.

Adapteren koster mere end de fleste tror

V2L kræver en adapter, og den følger ikke altid med. ADAC angiver priserne i euro, og omregnet til kroner ligger de her cirka — bemærk at der er tale om et skøn ved en kurs omkring 7,45 kroner per euro:

• XPeng G9: 120 euro, cirka 900 kroner
• BMW iX3: 199 euro, cirka 1.500 kroner
• Renault 5: 200 euro, cirka 1.500 kroner
• Kia EV5: 392 euro, cirka 2.900 kroner
• BYD Seal: inkluderet

Værst bliver det, hvis adapteren kun kan købes som del af en ladepakke. Hos BMW koster den pakke op til 740 euro, altså i størrelsesordenen 5.500 kroner. Det er en betragtelig sum at lægge for en stikkontakt, og det bør indgå i regnestykket, når man vurderer, om funktionen er pengene værd. BMW iX3 er i øvrigt en bil, der leverer stærkt på andre parametre — vi har tidligere beskrevet, hvordan den kørte 238 km på motorvejen efter 15 minutters opladning.

Også XPeng er en interessant deltager her, fordi mærket samtidig satser hårdt på den anden ende af ladeskalaen med sin første megawattlader.

Sikkerheden er faktisk i orden

Der er en klart positiv konklusion i testen, og den fortjener at blive sagt tydeligt: alle seks biler klarede ADAC's kortslutningstest.

ADAC fremkaldte bevidst kortslutninger og overbelastning. Samtlige biler slukkede automatisk og efter bogen. Der opstod ingen synlige skader på hverken adaptere eller biler, alle bilerne var fuldt køreklare bagefter, og på næsten alle modeller var V2L til rådighed igen, så snart adapteren blev sat i på ny. For en teknologi, hvor man reelt trækker 230 volt ud af et højvoltsbatteri, er det et beroligende resultat.

Ét forbehold: Renault 5 krævede en nulstilling efter kortslutningstesten, og den var alt andet end intuitiv. Adapteren skulle tages ud, føreren skulle forlade bilen, og nøglen skulle holdes uden for radiorækkevidde i flere minutter, før funktionen kom tilbage. Proceduren er ikke beskrevet i instruktionsbogen. En ejer, der står i det, ville med rimelighed tro, at bilen var gået i stykker. Renault 5 er ellers en af de modeller, der får mest opmærksomhed i det danske småbilssegment lige nu — blandt andet som målestok for nye kinesiske konkurrenter.

Ingen producent tillader brug i regn

Det er her, testen rammer hårdest imod almindelig dansk brug. Ingen af de seks producenter tillader, at V2L anvendes i vådt vejr.

Det gælder, selvom adapterne fysisk er beregnet til udendørs brug. Kun Kias adapter har egentlig vejrbeskyttelse mod fugt under afladning; de øvrige har ingen særlig regnsikring. ADAC's vurdering er, at producenterne forbyder våd brug for at undgå ansvar.

Problemet er, at de scenarier, danskere umiddelbart forestiller sig, næsten alle foregår udendørs: campingpladsen i september, kolonihaven, byggepladsen, festivalen, sommerhusets terrasse. Dansk vejr er ikke kendt for at respektere den slags begrænsninger. I praksis betyder det, at V2L i dansk sammenhæng er en funktion til tørvejr, til carporten eller til en overdækket plads — og at man bruger den udenfor på eget ansvar.

Er V2L så noget for dig?

Svaret er ikke nej. Det er, at funktionen er bedre, end skeptikerne siger, og dyrere, end entusiasterne regner med.

Til en weekendtur med køleboks, lys og en kaffemaskine er 3,5 kW fuldt tilstrækkeligt, og de seks biler klarede sikkerhedsprøven uden anmærkninger. Til en byggeplads, hvor der skal trækkes strøm hele dagen i flere dage, går regnestykket ikke op — hverken effektmæssigt eller på standbyforbruget. Og bruger du den to gange om året, skal du vurdere, om 1.500 til 2.900 kroner for adapteren er en fornuftig investering sammenlignet med et dedikeret batteri.

Den vigtigste enkeltvane er enkel: sluk for V2L, når du er færdig. Ikke om lidt, men med det samme. 450 watt lyder ikke af meget, men det er den eneste af testens tal, der kan efterlade dig strandet.

Med 97 procent af danske privatkøbere, der nu vælger elbil, kommer V2L til at stå i flere og flere danske indkørsler i de kommende år. ADAC's test er et godt argument for, at producenterne bør gøre to ting: skrive standbyforbruget i instruktionsbogen, og bygge en automatisk timeout ind, så bilen slukker sig selv, når der ikke har været forbrug i en time. Ingen af delene er teknisk svære. Begge dele ville fjerne den eneste reelle faldgrube ved en ellers velfungerende funktion.