Mazda CX-6e får lidar og assisteret selvkørsel — kun i Kina

Mazda har åbnet forsalg i Kina på en opdateret CX-6e, hvor den store nyhed sidder på taget: en lidar-enhed, der giver bilen et assistentsystem, som selv kan overhale, tage frakørsler, køre gennem lyskryds og rundkørsler og lave U-vendinger.

Bilen sælges i Europa under samme navn. Systemet gør ikke. Og det er dét, der er historien.

Hardwaren: lidar, 11 kameraer og 200 scenarier

Den opdaterede CX-6e har fået en taglidar kombineret med tre mmWave-radarer, 12 ultralydssensorer og 11 kameraer. Ifølge CarNewsChina dækker systemet over 200 forskellige assistancescenarier.

Funktionslisten er konkret. På motorvej kan bilen håndtere til- og frakørsler, køre ind på rastepladser med begrænset førerinput og selv skifte vognbane for at overhale langsommere trafik. I byen klarer systemet lyskryds og rundkørsler uden førerens indgriben og kan udføre U-vendinger. Der er automatisk parkering oveni.

Hastighedsvinduerne er 0-130 km/t på motorvej og 0-80 km/t i byen. Det er et niveau 2-system — føreren har fortsat ansvaret — men funktionsmæssigt ligger det et godt stykke over, hvad en europæisk køber får med i en tilsvarende bil i dag.

De lidar-udstyrede versioner ventes at starte omkring 160.000 yuan, cirka 23.800 dollars. Til sammenligning ligger den nuværende CX-6e i Kina på 119.900 til 166.900 yuan. Lidar-pakken koster altså ikke en formue oveni — den ligger inden for den eksisterende prisstruktur.

Bilen bag: Changan-platform, to drivlinjer

CX-6e er eksportnavnet. I Kina hedder den EZ-60, og den er bygget af joint venturet Changan Mazda på Changans EPA1-platform — samme tekniske grundlag som Deepal S07. Det er ikke en Mazda-konstruktion i traditionel forstand.

Målene er 4.850 mm i længden, 1.935 mm i bredden og 1.620 mm i højden med 2.902 mm akselafstand. Vægten ligger mellem 2.048 og 2.180 kg afhængigt af udstyr.

Der er to drivlinjer. Den rene elbil har en bagmonteret elmotor på 190 kW — 255 hk — topfart 185 km/t og et 77,94 kWh LFP-batteri fra CALB, der giver 585 til 600 km efter den kinesiske CLTC-norm. Den understøtter 3C-lynlading og går fra 30 til 80 procent på 15 minutter. Den europæiske WLTP-rækkevidde vil ligge markant lavere end CLTC-tallet — typisk 15-25 procent.

Den anden variant er en EREV med samme elmotor plus en 1,5-liters frisugende benzinmotor på 72 kW (97 hk) som rækkeviddeforlænger og et mindre batteri på 31,73 kWh fra CATL-Changan med 200 km CLTC på ren strøm.

Salget i Kina er indtil videre beskedent: 2.929 leverede biler i juli 2026. Det er en del af forklaringen på, hvorfor Mazda opdaterer bilen med lidar så hurtigt efter lanceringen — i Kina er avanceret førerassistance blevet et standardkrav, ikke et tilvalg.

Hvorfor systemet bliver i Kina

Mazda har ikke meldt ud, at lidar-systemet kommer til Europa, og der er flere grunde til at tro, at det ikke gør — i hvert fald ikke i denne form.

Den første er godkendelsen. I EU må et system, der selv overhaler og skifter vognbane, ikke bare aktiveres. Det kræver typegodkendelse efter FN-regulativet UN R171 for DCAS-systemer, og processen er langsom, dyr og i praksis strækningsspecifik. Lotus er et af de eneste mærker, der har opnået den godkendelse — og resultatet er, at Hyper Pilot kun virker på fire kortlagte tyske motorvejsstrækninger. Det er præcis det spejlbillede af Mazda-sagen: et system, der findes ét sted i verden, fordi godkendelsen er national.

Den anden er data. Kinesiske assistentsystemer er trænet på kinesiske veje, kinesisk trafikadfærd og kinesiske højopløselige kort, og kinesisk lovgivning begrænser, hvad der må føres ud af landet af indsamlede kortdata. Et system, der er valideret til Chengdus rundkørsler, skal genvalideres fra bunden til europæiske forhold.

Den tredje er økonomi. Antallet af CX-6e'er, Mazda forventer at sælge i Europa, retfærdiggør ikke en homologeringsproces til flere hundrede millioner kroner for én funktion.

Mønsteret gentager sig, fordi det kinesiske marked nu sætter tempoet for førerassistance på samme måde, som det har sat tempoet for elektrificeringen, hvor de 16 mest solgte biler alle er elektriske. Teknologien udvikles først der, hvor den kan sælges — og eksporteres bagefter, hvis reglerne tillader det.

Hvad betyder det for danskerne?

For en dansk køber betyder det, at CX-6e formentlig kan købes med lidar-hardwaren monteret uden at have adgang til de funktioner, hardwaren er sat i bilen for at levere. Det er en situation, danske bilejere efterhånden kender: sensorerne sidder der, softwaren er skrevet, men godkendelsen mangler.

Der er dog en positiv side. UN R171-godkendelser er ikke bundet til bilmodellen, men til systemet — og de kan udvides til flere lande og strækninger uden ny lovgivning. Sidder hardwaren allerede i bilen, kan en funktion i princippet aktiveres via en opdatering senere i bilens levetid, sådan som Lotus gjorde det.

Det gælder bare ikke på danske veje foreløbig. Danmark har ikke godkendt strækninger til systemstyret motorvejskørsel, og der findes ingen dansk kortlagt korridor.

Mazda befinder sig i øvrigt i en usædvanlig spagat: mærket sælger en kinesiskbygget elbil på en Changan-platform i Europa, samtidig med at det arbejder videre på wankelmotoren og har patenteret en løsning på dens gamle udstødningsproblem. To vidt forskellige veje ud af den samme omstilling.

Konklusion

Lidar-opdateringen af CX-6e er teknisk imponerende og kommercielt fornuftig — i Kina. Den fortæller samtidig noget ubehageligt om, hvor europæiske bilkøbere er havnet: den mest avancerede software i bilerne udvikles til et marked, europæerne ikke er en del af, og godkendelsesapparatet her betyder, at forsinkelsen ikke måles i måneder, men i år.

Det, der skal følges, er, om Mazda søger UN R171-godkendelse til det europæiske marked, og om lidar-hardwaren overhovedet følger med på de europæiske CX-6e'er. Gør den ikke, er spørgsmålet lukket. Gør den, er der en funktion i bilen, der venter på en myndighed.