VW henter selvkørende software hos britiske Wayve

Volkswagen skal efter alt at dømme hente softwaren til sine fremtidige selvkørende biler hos det britiske AI-firma Wayve — og ikke hos Nvidia, som også var med i opløbet. Det skriver electrive på baggrund af reportage fra Der Spiegel, der citerer tre personer med indsigt i sagen.

Men læs det næste med, for det er afgørende: aftalen er ikke faldet på plads. electrive skriver direkte, at "a final contract with Wayve has not yet been signed", og at Audis indkøbsafdeling først nu skal forhandle vilkårene med den britiske startup. Volkswagen, Cariad og Wayve har alle afvist at kommentere sagen. Der er ikke oplyst et beløb, ikke en tidsplan og ikke hvilke markeder det skulle gælde.

Så dette er ikke nyheden om, at VW har løst sit softwareproblem. Det er nyheden om, hvem VW har valgt at forhandle med — og den er interessant nok i sig selv.

Hvad Wayve ville levere — og hvad Cariad skal gøre

Arbejdsdelingen i den påtænkte aftale er klar nok i electrives beskrivelse. Wayve skal levere AI-softwaren til kørslen. Cariad — VW-koncernens softwareselskab — skal integrere den i koncernens eksisterende arkitektur af sensorer, computerhardware og øvrige softwarekomponenter. Cariad skal i den nye opstilling koncentrere sig om udvalgte teknologiområder, heriblandt infotainment og autonom kørsel.

Wayve arbejder — ligesom Tesla — med en såkaldt end-to-end-tilgang, hvor en AI-model udleder kørebeslutninger så direkte som muligt fra store mængder sensordata i stedet for at følge et regelsæt, ingeniører har skrevet på forhånd. Wayve blev grundlagt i Cambridge og har London som base. Det er en helt anden filosofi end den regelbaserede tilgang, europæiske leverandører traditionelt har bygget assistentsystemer på, og det er en del af forklaringen på, hvorfor valget er bemærkelsesværdigt.

Der er observeret testkørsel på en Audi A6 e-tron med Wayve-software. Under en testtur skulle bilen ifølge electrive have genkendt, at en modkørende bil afgav sin forkørselsret med et blink med forlygterne — og derefter selv have manøvreret ind i en parkeringsplads. Den slags enkeltepisoder beviser ikke et systems modenhed, men de siger noget om, hvad den end-to-end-tilgang sigter efter: at læse trafikal adfærd frem for kun at læse striber og skilte.

Vi har tidligere set samme tilgang testet på europæiske veje, da Tesla FSD og XPengs VLA-system blev kørt mod hinanden i Amsterdams bytrafik.

Dette erstatter ikke VW's nuværende assistentsystem

En vigtig afgrænsning: den kommende ID.EVERY1 beholder efter planen det AI-baserede niveau 2-system, som er udviklet sammen med Bosch. Wayve-softwaren er altså ikke tænkt som en udskiftning på tværs af modelprogrammet, men som grundlaget for de højere automatiseringsniveauer, VW ikke har en partner til længere.

Og det er netop der, konteksten ligger. Samarbejdet Automated Driving Alliance mellem Cariad og Bosch blev afsluttet tidligere i 2026. Det er den opløsning, der gør det nye træk læseligt: VW stod uden en partner til niveau 3 og derover og måtte finde en ny. At valget faldt på en britisk startup frem for en etableret tier 1-leverandør er historiens egentlige pointe.

Nvidia var ifølge electrive med i den interne udvælgelse med et komplet system — en løsning, der kunne have gjort omkring 1.200 Cariad-stillinger inden for autonom kørsel overflødige. Nvidia har samtidig en ejerandel i Wayve og leverer computerhardware, og det står ifølge electrive fortsat uklart, hvilken hardware VW ender med at bruge. Så "Wayve i stedet for Nvidia" er en forenkling: Nvidia kan godt ende i bilerne alligevel, blot som chipleverandør frem for systemleverandør.

Endelig er MOIA fortsat ikke solgt. VW har ikke kunnet finde eksterne investorer til robotaxi-selskabet og overvejer ifølge electrive at inddrage teknologipartnere som Wayve eller Nvidia i stedet. Det er stadig under overvejelse — intet er besluttet.

Hvad danske læsere ikke vidste før nu

Danske bilmedier har fulgt VW's softwarekrise tæt, men fra en anden vinkel. hvilkenbil.dk har kørt historien "VW: Vi har fået styr på softwaren", og boosted.dk har dækket de 28.000 varslede nedlæggelser af stillinger og koncernens investering på omkring 35 milliarder kroner i Rivian. Danske læsere ved altså udmærket, at VW har et softwareproblem, og at koncernen har betalt dyrt for at få hjælp udefra.

Hvad der ikke har været dækket i dansk presse, er at den foreslåede løsning på selve kørselssoftwaren nu er en britisk startup. Wayve er ikke blevet nævnt i dansk bilpresse — og det er den mest konkrete indikation til dato af, hvor VW rent faktisk leder efter sin selvkørende teknologi. Den vinkel holder, selv om kontrakten endnu ikke er skrevet under, fordi selve udvælgelsen er en strategisk beslutning: VW har valgt at satse på en end-to-end AI-leverandør frem for at bygge videre selv eller købe en færdig pakke hos en chipgigant.

Sammenhold det med, at XPeng forsøgte at sælge sin selvkørende teknologi til blandt andet Tesla uden at finde købere, og man får et billede af et marked, hvor softwaren til autonom kørsel er blevet en handelsvare, ikke en kernekompetence, hver producent selv skal eje.

Hvad betyder det for danske bilister?

Praktisk set: ingenting lige nu. Der er ingen tidsplan, ingen markeder og ingen modeller offentliggjort, og aftalen mangler at blive indgået. Hvis og når den gør, skal softwaren derefter integreres, valideres og godkendes — og godkendelsen er i Europa den langsomste del af processen.

Det er den regulatoriske virkelighed, der afgør, hvornår danskere mærker noget. Vi har set, hvor besværlig den vej er, både da Sverige blokerede en EU-afstemning om Tesla FSD, og da Waymo satte kursen mod München i 2027 som sin første by i EU. Selv med færdig software tager godkendelsen år.

Til gengæld er det værd at holde øje med, hvilke VW-modeller der ender med hvilket system. Når ID.EVERY1 beholder Bosch-samarbejdets niveau 2, og Wayve-softwaren sigter højere, bliver der tale om to parallelle spor i koncernen — og det vil være afgørende for en køber at vide, hvilket spor en bestemt bil ligger på. VW's europæiske modelprogram er i hastig forandring i disse år, blandt andet med ID. ERA 5X som koncernens første BEV på den nye platform.

Konklusion

Den rigtige måde at læse denne nyhed er som en retningsangivelse, ikke som en milepæl. VW har efter en intern konkurrence peget på Wayve, Cariad skal integrere softwaren, og Audis indkøbsafdeling skal nu forhandle. Alt det, der normalt gør en aftale til en aftale — pris, varighed, omfang, markeder — mangler, og alle tre involverede parter afviser at kommentere.

Det, der skal følges, er derfor enkelt: om der kommer en underskrevet kontrakt, og hvad VW i så fald offentliggør om tidsplan og modeller. Indtil da er det eneste sikre, at Bosch-samarbejdet er slut, at MOIA stadig er til salg, og at Volkswagens svar på sit største tekniske problem ser ud til at komme fra London frem for fra Wolfsburg.