Waymo åbner robotaxi i München i 2027 — først i hele EU

Waymo har valgt München som sin første by i EU. Alphabet-selskabet meddelte den 25. august 2026, at det vil åbne en kommerciel robotaxi-tjeneste for offentligheden i den bayerske hovedstad mod slutningen af 2027 — hvis myndighederne siger ja.

Det forbehold er hele historien. Waymo har kørt førerløst i amerikanske byer i årevis, men i EU er godkendelsen ikke en formalitet, man ordner undervejs. Den er selve forhindringen — og den er bygget helt anderledes op end den amerikanske.

Det, Waymo har annonceret

Konkret starter Waymo inden for få uger med at køre en lille flåde helelektriske Jaguar I-Pace gennem flere bydele i München med uddannede sikkerhedschauffører bag rattet. Formålet i den fase er ikke transport, men kortlægning: at opbygge højopløselige kort over Münchens veje og tilpasse softwaren til lokale trafikmønstre.

Betalende passagerer skal vente til slutningen af 2027. Waymo Germany GmbH blev registreret i det tyske handelsregister i München i midten af juni, og selskabet oplyser, at det er i dialog med myndigheder på kommunalt, delstats- og forbundsniveau. De nødvendige tilladelser er endnu ikke givet.

Waymo møder op med et solidt datasæt: over 20 millioner autonome ture og mere end 350 millioner kilometer kørt uden fører. Selskabet oplyser samtidig, at dets biler er involveret i 16 gange færre alvorlige ulykker end menneskelige førere — et tal, der stammer fra Waymos egne opgørelser og ikke fra en uafhængig myndighed.

Ifølge electrive kaldte den parlamentariske statssekretær Christian Hirte annonceringen et bevis på, at autonom mobilitet kan sættes i regulær drift i Tyskland, mens Florian Herrmann fra den bayerske statskancelli lovede at "reducere de regulatoriske barrierer".

EU-godkendelsen: tre porte, ikke én

Her ligger den afgørende forskel til USA — og den forklarer, hvorfor Waymo valgte Tyskland og ikke Frankrig, Spanien eller Norden.

Tyskland vedtog i 2021 verdens første lov, der tillader regulær drift af førerløse køretøjer på offentlig vej — Gesetz zum autonomen Fahren — med den tilhørende bekendtgørelse AFGBV. Loven skaber en vej til godkendelse, men den består af tre adskilte porte, som alle skal passeres:

1. Køretøjet. Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) udsteder en national driftstilladelse til køretøjer med autonom kørefunktion på niveau 4. KBA er teknisk godkendelsesmyndighed, og myndigheden har et internationalt ry for at være blandt de strengeste i verden.

2. Driftsområdet. Førerløs drift er geografisk afgrænset til et defineret driftsområde — Betriebsbereich — og det skal godkendes af delstatsmyndigheden, ikke af KBA. Det er her, kortlægningen og den lokale trafikvurdering bliver til papirarbejde.

3. Den tekniske overvågning. AFGBV § 14 kræver en udpeget fysisk person — en Technische Aufsicht — som overvåger de førerløse biler og kan gribe ind. Vurderingen af denne funktion hører også under delstatsmyndigheden.

Oveni ligger EU-laget. Typegodkendelse af automatiserede kørselssystemer sker efter EU-forordning 2022/1426, der siden 2022 har fastlagt fælles procedurer for ADS-godkendelse — men i en småserieordning med et loft på 1.500 køretøjer pr. type pr. år. En robotaxi-flåde kan altså godkendes i EU, men rammen er ikke skruet sammen til ubegrænset produktion.

Sådan adskiller det sig fra USA

I USA findes der ingen føderal typegodkendelse af selvkørende biler. Der er ingen myndighed, der på forhånd godkender køretøjet som autonomt. I stedet giver de enkelte delstater driftstilladelser, og de kan være meget forskellige — hvilket vi så, da Nevada gav Tesla lov til at køre med 10 robotaxier, efter at selskabet havde bedt om 5.000.

Forskellen i praksis: i USA er adgangsbarrieren lav, men driftsvilkårene forhandles by for by og delstat for delstat. I EU er adgangsbarrieren høj — man skal igennem en teknisk godkendelse, før bilen overhovedet må rulle kommercielt — men når den først er passeret, står man med en godkendelse, der har vægt, og som andre EU-lande kan læne sig op ad.

Det er derfor, Tyskland er blevet Europas testcenter. I juli fik den kinesiske softwareudvikler Momenta som det første kinesiske selskab en landsdækkende tilladelse fra KBA til niveau 4-testkørsel i bytrafik. Før den slags landsdækkende tilladelser skulle udviklere igennem en separat proces for hver enkelt by — og det er præcis dér, europæiske robotaxi-projekter typisk er strandet. Ikke på softwaren, men på bureaukratiet.

Waymo er heller ikke alene i München: både Uber og det israelske Autobrains har annonceret robotaxi-programmer i byen. Det ligner mønsteret fra Uber og Pony.ai's plan om 2.000 robotaxier i fem europæiske byer, hvor Zagreb blev valgt først af netop regulatoriske grunde.

Hvorfor det ikke ligner en amerikansk lancering

Der er en anden grund til, at Waymos europæiske indtog ser anderledes ud end det amerikanske: flåden. I USA har Waymo bygget sin skala op ved at importere over 3.200 kinesiske Zeekr-robotaxier trods en told på 127,5 procent. I München starter selskabet med Jaguar I-Pace — den ældre, europæisk godkendte platform.

Det er formentlig ikke tilfældigt. En bil, der allerede har EU-typegodkendelse som køretøj, er et langt kortere spor til KBA end en kinesisk model, der skal godkendes fra bunden i EU. Det siger noget om, hvordan hele feltet vil bevæge sig ind i Europa: ikke med de nyeste purpose-built robotaxier, men med kendte, godkendte biler, hvor kun kørselssystemet er nyt.

Sammenlign med Teslas Cybercab, der lanceres 3. september uden rat og pedaler. En bil uden rat kan ikke typegodkendes i EU under de gældende regler uden en særskilt ADS-godkendelse efter 2022/1426 — og det er en helt anden og længere proces end at sætte et system i en bil, der allerede er godkendt. Det er også baggrunden for, at Sverige har blokeret Teslas FSD i EU-afstemninger: når godkendelsen er fælleseuropæisk, kan et enkelt land bremse den for alle.

Hvad betyder det for danskerne?

Danmark har ikke en tysk model. Vi har en forsøgsordning.

Færdselsloven blev ændret 1. juli 2017, så der kan gives tilladelse til forsøg med selvkørende motorkøretøjer. Det er Vejdirektoratet, der udsteder tilladelserne, efter at vejmyndighed, politi og eventuelle private vejejere er blevet hørt. Tilladelser gives for op til to år ad gangen og kan fornys. Ordningen dækker op til og med SAE-niveau 4.

Forskellen er afgørende: en dansk tilladelse er en tilladelse til et forsøg. Tyskland har en lov, der tillader regulær, kommerciel, førerløs drift. Der findes i dag ingen dansk juridisk ramme, hvor et selskab kan drive en robotaxi-forretning uden fører som almindelig virksomhed — kun en, hvor man kan søge om at prøve det af i afgrænset form.

Det betyder, at hvis Waymo lykkes i München i 2027, kommer der ikke automatisk robotaxier til København. Der skal først vedtages en dansk driftsramme — eller EU skal harmonisere kommerciel ADS-drift på tværs af medlemslandene, hvilket ikke er sket endnu.

Konklusion

Waymos München-plan er mindre en teknologinyhed end en regulatorisk. Selskabet har haft teknologien i årevis; det, der har manglet, er et EU-land med en færdig lov, en godkendelsesmyndighed med kompetencen og en delstat, der vil sige ja til et driftsområde. Tyskland har alle tre.

Det, man skal holde øje med frem mod slutningen af 2027, er ikke Waymos testkilometre. Det er, om KBA rent faktisk udsteder driftstilladelsen, og om Bayern godkender driftsområdet. Falder de to på plads, er der for første gang et europæisk præcedens — og så bliver spørgsmålet i Danmark ikke længere, om teknologien virker, men hvornår Folketinget skriver en lov, der tillader den uden for et forsøg.