CATL lastbilbatteri: 1.000 km rækkevidde og 80 % på 25 minutter

CATL har præsenteret Tectrans II — en batteriplatform bygget til lastbiler og busser, ikke til personbiler — på IAA Transportation 2026 i Hannover den 14. september. Den største konfiguration skal give en elektrisk lastbil op til 1.000 km rækkevidde, og med megawatt-opladning kan batteriet lades til 80 procent på 25 minutter.

Den skelnen er vigtig at få på plads med det samme. Dansk bilpresse har det seneste år dækket CATL's personbilbatterier intensivt — Shenxing Plus med 1.000 km efter kinesisk CLTC-norm, og senere celler med endnu højere tal. Det her er noget andet. Tectrans II er et kommercielt køretøjsprodukt, tallene gælder en fuldt lastet lastbil, og kunden er en vognmand, ikke en privatbilist. Sammenfaldet i rækkeviddetallet — 1.000 km begge steder — er et tilfælde, og det er værd at holde adskilt.

Hvad Tectrans II faktisk er

Tectrans II er ikke ét batteri, men en modulær platform. CATL bruger standardiserede pakker, som køretøjsproducenten kan kombinere i forskellige antal alt efter, om der skal bygges en tung fjerntransportlastbil, en distributionslastbil eller en bybus. Det er den største kombination, der giver de 1.000 km.

De tal, CATL selv lægger frem i sin officielle meddelelse fra Hannover, er:

• Energitæthed på 170 Wh/kg — som CATL opgør til cirka 13 procent over branchegennemsnittet
• 0,6 tons ekstra nyttelast ved samme batterikapacitet, netop fordi pakken vejer mindre
• 96 procent systemvirkningsgrad ved ladning og afladning
• 12 års levetid og 1,5 mio. km med 70 procent kapacitet tilbage
• Op til 250 kN sidekollisionsstyrke og 1.000 J slagfasthed i bundpladen

Nyttelasten er den specifikation, der reelt afgør noget for en vognmand. En elektrisk lastbil taber last til batteriets vægt, og 0,6 tons er forskellen mellem en rute, der kan køres elektrisk, og en der ikke kan. Rækkevidden sælger overskriften; vægten sælger bilen.

For selve køretøjsproducenterne argumenterer CATL med, at platformen kan afkorte udviklingstiden for en ny model med 50 procent og skære 60 til 70 procent af udviklingsomkostningerne, fordi batteripakken ikke skal designes fra bunden hver gang. Zhu Lingbo, teknisk chef i CATL's globale forretningsenhed, sagde ved lanceringen, at "elektrificeringen af kommercielle køretøjer kommer til at udspille sig over mere end et årti" — en usædvanligt afdæmpet formulering fra en producent på en messestand.

De 25 minutter hænger på ladestandere, ikke på batteriet

80 procent på 25 minutter kræver en megawatt-lader. Det er ikke en CCS-lader af den type, der står langs danske motorveje til personbiler — det er MCS-standarden (Megawatt Charging System), som er udviklet specifikt til tung transport og i første omgang leverer omkring 1 MW.

Og her bliver det relevant for Danmark. Norlys har opstillet Danmarks første offentlige MCS-lader ved Sdr. Borup syd for Randers, som en del af en ladepark der også rummer 400 kW-ladere. Selskabet har efter egne oplysninger mere end 50 ladeudtag klar til tung transport fordelt på ladeparker i blandt andet Aarhus, Herning, Vejle, Esbjerg, Korsør, Hvidovre, Hillerød og Køge, og mindst ni yderligere lokationer er planlagt frem mod 2027. Det vil sige: infrastrukturen til at udnytte et Tectrans II-batteri findes i Danmark — men lige nu tæller den ét sted.

EU's AFIR-forordning skubber i samme retning. Fra 2026 skal der langs EU's primære TEN-T-vejnet være højeffektladere på mindst 150 kW for tung transport med højst 60 km mellemrum. Det er stadig et pænt stykke fra megawatt, men det etablerer et gulv, som de nuværende danske ladeparker ligger over.

Regnestykket, der gør 25-minutterstallet interessant, handler om køre- og hviletidsreglerne. En chauffør skal holde 45 minutters pause efter 4,5 times kørsel. Kan lastbilen tage 80 procent af et stort batteri i den pause — og det kan den med margin ved 25 minutter — så koster opladningen ikke ekstra arbejdstid. Det er hele forretningsargumentet for megawatt-ladning, og det er derfor, tallet står i overskriften hos CATL.

Aftalen med DHL — og hvad den ikke er

Sideløbende med lanceringen har CATL underskrevet en hensigtserklæring med DHL Group om at udvikle "Green Freight Corridors" på tværs af Europa, udvikle formålsbyggede elektriske køretøjer sammen med bilproducenter og sætte pilotprojekter i gang.

Det er værd at læse ordlyden præcist. En hensigtserklæring er ikke en ordre, og der er ikke oplyst hverken volumen, tidsplan eller konkrete korridorer. Hvad aftalen gør, er at give CATL adgang til rigtige europæiske ruter og rigtige driftsdata — og at give DHL indflydelse på, hvordan batterierne bliver skruet sammen. Det er stadig noget, men det er ikke en leveringsaftale.

Hvornår Tectrans II kommer i europæiske lastbiler, er ikke oplyst. CATL har ikke meldt ud om europæisk produktion af platformen eller om, hvilke producenter der bygger den ind først. Tidligere Tectrans II-varianter er lanceret i Kina — til lette erhvervskøretøjer i januar 2026 og i en ultrahurtigt ladende version i juli 2026 — så Kina er stadig det marked, hvor teknologien får sin virkelige prøve først.

Hvad det betyder for dansk transport

Danmark er faktisk et af de mere interessante markeder for det her. Der kører omkring 1.500 el-lastbiler og el-trækkere i landet, og i november 2025 var 36 procent af nyregistrerede lastbiler (eksklusive sættevognstrækkere) elektriske. Regeringens klimafremskrivning forventer, at tre ud af fire nye lastbiler kører på strøm i 2030.

Den barriere, der står tilbage, er fjerntransporten. Batterielektriske lastbiler fra de etablerede producenter ligger typisk i området 260 til 370 km afhængigt af totalvægt — nok til distribution, for lidt til at køre Padborg–Oslo uden planlægning. Det er præcis det hul, en 1.000 km-pakke adresserer, hvis tallet holder i dansk vintervejr med fuld last.

Og der skal man være nøgtern: 1.000 km er producentens tal for den største konfiguration under gunstige betingelser. Ingen uafhængig test har været i nærheden af det endnu. Erfaringen fra personbilsiden er, at kinesiske rækkeviddeangivelser skal barberes betydeligt, før de gælder på en dansk motorvej i januar.

CATL er i forvejen aktiv i den tunge ende af elektrificeringen ad flere spor. Selskabet arbejder på batteriskifte til lastbiler under navnet Octopus med sigte på Europa og har sat tempoet op til omkring 200 nye batteriskiftestationer om måneden. Tectrans II er den tredje vej: gør batteriet så stort og så hurtigt ladende, at skiftet slet ikke er nødvendigt. At samme producent satser på begge dele på samme tid siger noget om, hvor uafklaret markedet stadig er.

Konklusion

Tectrans II er det mest konkrete lastbilbatteri, CATL har vist frem — ikke fordi rækkevidden er høj, men fordi vægten er lav og levetiden er specificeret i kilometer og år. 12 år og 1,5 mio. km med 70 procent tilbage er et tal, en vognmand kan lægge ind i et regneark.

De to ting, der skal følges herfra, er hvilke europæiske lastbilproducenter der rent faktisk bygger platformen ind, og hvor hurtigt MCS-netværket vokser. Indtil der står megawatt-ladere flere steder end ved Randers, er 25-minutterstallet en specifikation og ikke en køreplan. Tesla trak til gengæld i samme retning på samme messe med Semi-modellen til Europa — og konkurrencen om den tunge transport er nu rykket fra præsentationer til infrastruktur.

Oplysningerne om Tectrans II bygger på CATL's egen lancering samt dækning fra CnEVPost og CarNewsChina fra IAA Transportation 2026.